Allgemeines  25. 4. 09

Was hat es mit Liegerädern auf sich?

Die Idee, den Menschen auf dem Fahrrad in eine bequemere Position zu bringen, ist schon über 100 Jahre alt. Das heutige herkömmliche Fahrrad ist eine ganz wunderbare Sache und eine der besten Erfindungen des Menschen, die nach meiner Einschätzung einen weiteren Durchbruch noch vor sich hat. Etwas wirklich vollkommenes gibt es aber bekanntermaßen auf dieser Welt nicht.

Ein wesentlicher Nachteil des Fahrrads ist der kleine Sattel, der bei längeren Fahrten zu Schmerzen und in Einzelfällen sogar zu Gesundheitsschäden führen kann. Deshalb nehmen die verschiedenen Sättel, mit denen man dieses Problem abzumildern versucht, in jedem Katalog breiten Raum ein. Ein wirklich bequemer, d. h. auch breiter Sattel würde aber beim Treten stark hindern. So etwas kann man sich nur leisten, wenn man nicht nach unten, sondern mehr oder weniger nach vorn tritt. Jetzt kann man auch trotz richtigem Abstand Sitz - Tretlager den Sitz so tief legen, daß man auch beim Anhalten mit beiden Füßen sicher auf dem Boden steht. Eine wirklich ausreichend große Sitzfläche kann man nun auch mit dem vollen Körpergewicht belasten, d. h. die Handflächen, Handgelenke, Schultern und Wirbelsäule können völlig entlastet werden.

Beim Normalrad kann man ein Stück in diese Richtung gehen, indem man die neuerdings z.B. auch vom ADAC zu Recht für den Alltagsfahrer propagierte völlig senkrechte Haltung einnimmt. Dann hat man aber das Problem der noch stärkeren Belastung der kleinen Unterstützungsfläche "Sattel" und außerdem einen Luftwiderstand "wie ein Scheunentor". Der letztgenannte Nachteil entfällt beim Liegerad, weil man durch die stützende Lehne eine leicht nach hinten geneigte Haltung einnehmen kann und die Stirnfläche durch die eher waagrechten Beine weiter verkleinert wird. Als in den 70 Jahren derartige Fahrzeuge in Europa wieder aufgegriffen wurden, sah man unglücklicherweise vor allem den verringerten Luftwiderstand, und verbesserte den auch noch durch eine sehr flache (z. T. unter 45°) geneigte Lehne. Solche Fahrzeuge tragen den Namen "Liegerad" zu recht, sind aber für den Alltag nicht für jedermann optimal. Erst in den letzten Jahren tauchen mehr Räder mit steiler Lehne auf, die eigentlich eher "Sesselräder" heißen müßten, und die m. E. für Reisen unschlagbar komfortabel, aber auch im täglichen Stadtverkehr gut brauchbar sind

Vor- und Nachteile von Liegerädern

Hier zunächst die Vorteile des Fahrrads allgemein gegenüber dem Auto

+ kein Lärm und keine Abgase

+ in der Geschwindigkeit dem in Hunderttausenden von Jahren entwickelten Reaktions-, Wahrnehmungs- und  Erlebnisvermögen des Menschen angepaßt

+ liefert die für Gesundheit und Wohlbefinden erforderliche körperliche Bewegung "kostenlos" mit (regelmäßiges Radfahren verringert die Gefahr von Zivilisationskrankheiten, wie hohem Blutdruck, Übergewicht, Herzkrankheiten

+ eine halbe Stunde Radfahren am Tag verbrennt 8 Kalorien in der Minute oder 11 kg Fett im Jahr

+ durchschaubare Technik (zumindest im Vergleich zum Auto)

+ leicht reparierbar

+ für die Herstellung geringer Energie- und Rohstoffaufwand erforderlich

+ auf dem Fahrrad kann man mit der Energie, die einem Liter Benzin entspricht, über 1000 km fahren

+ bei 15 km/h verbraucht ein Radfahrer weniger Energie, als ein Auto für seine Scheinwerfer

+ auf dem Fahrrad setzt man einen Motor ein, dessen Kraft, Wirkungsgrad und Lebensdauer sich steigert, je mehr er in Anspruch genommen wird

+ einfache, preiswerte Infrastruktur ausreichend

+ weitgehend recycelbar

+ geringer Platzbedarf

+ positive Bewußtseinsbeeinflussung durch unmittelbares Erleben der Umwelt (z. B. Wahrnehmung von Gerüchen,
Temperaturen, Feuchtigkeitsveränderung beim Fahren durch ein Waldstück )

+ Förderung der sozialen Kontaktfähigkeit durch ständige optische und akustische Verbindung mit den anderen
Verkehrsteilnehmern

+ fährt von Haus zu Haus

+ auch von Kindern und alten Menschen benutzbar

+ Frust und Streß kann in nützlichen Vortrieb statt in schädliche Ablagerungen in den Arterien verwandelt werden

Immer mehr Menschen glauben, daß die tiefgreifenden Veränderungen, die sich auf den meisten Lebensgebieten derzeit vollziehen, letztlich zu einer anderen, jetzt erst in Umrissen erahnbaren Welt führen werden. Das zu Ende gehende Zeitalter war zuletzt gekennzeichnet durch Leistung, Geschwindigkeit, Komfort, Prestigedenken und schrankenlose Mobilität, ein Symbol hierfür war das Auto. Das kommende Zeitalter wird hoffentlich gekennzeichnet sein durch Leben im Einklang mit der Natur, sanfte Technik, Gefühl für die tieferen Bedürfnisse des Menschen und Freude am Naheliegenden, ein Symbol hierfür könnte das Fahrrad sein.

Vor- und Nachteile des Liegerads gegenüber dem "normalen" Fahrrad

Hier zunächst die Vorteile

Da es in der Technik selten etwas umsonst gibt, handelt  man sich folgende Nachteile  ein

+ mehr Sitzkomfort, großflächiger Sitz und Lehne ermöglicht auch ungeübten Menschen stundenlanges Fahren ohne Probleme + entspannte, ergonomisch günstige Sitzposition, Brust- und Bauchorgane nicht eingeklemmt (Zwerchfellatmung erleichtert),  Handgelenke entlastet, Hals und Schulterbereich nicht verspannt + man sieht mehr durch aufrechte Kopfhaltung (Vor allem bei Müdigkeit sieht man auf dem Normalrad oft nur noch die Straße  vor dem Vorderrad + Füße schneller auf dem Boden (wird vor allem von Frauen geschätzt, aber auch als "Notbremse") + auch kleine Personen können an der Ampel sitzen bleiben + bei fast allen Liegerädern (ab einer Tretlagerhöhe von ca. 400 mm) besteht in Kurven keinerlei Gefahr, mit dem Pedal  aufzusetzen + bei einem Sturz geringere Fallhöhe, vor allem des Kopfes + bei einem Aufprall treffen zuerst die Füße und nicht der Kopf auf + Federung ist leichter zu verwirklichen, keine Probleme mit der Sitzhöhe, kein Wiegetritt zu berücksichtigen, günstigere Lage des Kraftangriffs + Bei Kettenschaltungen sind alle Gänge uneingeschränkt benutzbar + meist weniger Luftwiderstand durch kleinere Stirnfläche + Verkleidung als Wetterschutz und zur Luftwiderstandsverminderung leichter anzubringen + durch Abstützung im Rücken höhere Tretkräfte möglich + Autofahrer machen meist einen größeren Bogen um das ihnen nicht ganz geheuere Gerät + Diebstahlgefahr (noch) geringer + direkter Blickkontakt zu Autofahrern + bei "Gartenstuhlsitz" kann man Einkaufstaschen über die Sitzholme statt an den Lenker  hängen + Beim Lang- und beim Tieflieger ist durch tiefen Schwerpunkt und langen Radstand ein Anheben des Hinterrads beim Bremsen ausgeschlossen, dadurch gegenüber dem Normalrad ca. 50% höheres Bremspotenzial + Beim Langlieger kommt die Hauptbremskraft aus dem Hinterrad, bei dem Überbremsen weit weniger kritisch ist + man fällt mehr auf, (kann je nach Mentalität allerdings auch negativ gesehen werden) + Beim Liegedreirad sicheres Fahren auf Eis und Schnee

- durch kleine Serien (noch) teurer - bei gleichem Aufwand schwerer - weniger Übersicht, Umdrehen vor allem bei breiter  und/oder flacher Lehne schwieriger - wird leichter übersehen (Wenn keine grellfarbige Verkleidung oder Wimpel angebaut ist) - besonders bei flacher Lehne, hohem Tretlager und Lenker unter dem Sitz gewöhnungsbedürftige Fahreigenschaften - freihändig fahren oft nicht möglich (zur Entspannung aber auch nicht nötig) - bei Lenker unter dem Sitz schwieriger zu schieben (Lenken durch seitwärts neigen) - Fahren mit Rock problematisch - da höhere Tretkräfte möglich, Gefahr der Knieüber lastung - ohne Federung schlechte Straße stärker spürbar - ohne Verkleidung schlechterer Wetterschutz (Poncho reicht nicht) - längere Kette, (außer bei Frontantrieb, z. B. Flevo), höheres Gewicht und mehr Verschmutzungsgefahr, dafür höhere Lebensdauer - um Abrutschen von den Pedalen zu verhindern, muß auch beim Zurückziehen des Fußes ein leichter Druck ausgeübt werden. Dies ergibt einen kleinen Energieverlust, außerdem führt dies bei empfindlicher Konstitution zu leichterem Frieren an die Füße im Winter, im Extremfall zu leichten Durchblutungsstörungen (Gilt nicht, wenn "Klickpedale" verwendet  werden) Wenn das Abrutschen von den Pedalen durch eine Art Fersenriemen verhindert wird, hat Stefan Gloger an der Uni Darmstadt bei gleicher Leistungsabgabe eine deutlich niedrigere Pulsfrequenz  beim Liegerad gemessen. Der biodynamische Wirkungs grad scheint höher zu sein. - spätere Einsicht in Kreuzungen - Hochfahren auf Bordsteine schwieriger - beim Langlieger größerer Wendekreis, mehr Platzbedarf beim Unterstellen - kein Wiegetritt möglich, zur Entlastung der Sitzfläche aber auch nicht nötig; außerdem weiß man inzwischen,  daß man bei  genügend "kurzer" Übersetzung im Sitzen weniger Energie braucht - beim Liegedreirad Probleme an engen Hofeinfahrten und schmalen Radwegen - bei Anstrengung stärkeres Schwitzen am Rücken - wenig Eignung für Fahrten im rauhen Gelände - Geldbeutel, Schlüsselbund usw. verliert man leichter aus der Hosentasche Etwas fehlt noch: +++ Liegeradfahren macht einen Riesenspaß

Auswahl der Bauart

Vor dem Bau oder dem Kauf muß man sich natürlich erst mal klar werden, was man eigentlich will. Da die Anzahl der möglichen Bauarten viel größer als beim Normalrad ist und die einzelnen Bauarten sich auch erheblich stärker unterscheiden, ist das manchmal gar nicht leicht.

Was gibt es also?
 O Liegezweiräder mit Tretlager hinter dem Steuerkopf,    "Langlieger", englisch LWB, Long wheel base genannt
 O Liegezweiräder mit Tretlager vor dem Steuerkopf,    "Kurzlieger", engl. SWB, (short wheel base) genannt
Anmerkung. In den USA wird teilweise auch von mittellangen Liegern gesprochen, die aber nicht eindeutig abzugrenzen sind. Als Abgrenzung wird auch das Vorderrad genommen, das aber keine so eindeutigen Grenzen wie der Steuerkopf ergibt.
 O Knicklenker, wie Flevobike und airbike
 O Hecklenker, wie das Kalle 3
 O sonstige Bauarten, wie z. B. das "Nebeneinandem", ein einspuriger Langlieger mit nebeneinander angeordneten Sitzen
 O Klappliegeräder, die es wiederum als Langlieger, wie das   Linear oder als Kurzlieger, wie den Bromtonumbau von Christiane Neuß gibt.
 O Liegedreiräder mit 2 Rädern vorn
 O Liegedreiräder mit 2 Rädern hinten
 O Liegevierräder
Das sind aber alles sozusagen nur die Überschriften von ganzen Kapiteln, d. h. die Grundbauarten. Langlieger z. B. gibt es mit Gitter- oder Einrohrrahmen, mit direkter oder indirekter Lenkung, mit oben oder unten liegendem Lenker, mit kleinem oder großem Hinterrad, mit oder ohne Federung, mit Schalen- oder Rahmensitz um nur einige Unterscheidungsmerkmale zu nennen. Ähnliches gilt für die anderen Grundbauarten.

Die Kurzlieger haben nach meiner Erfahrungen folgende Vor- und Nachteile
(die gleichzeitig Nach- und Vorteile der Langlieger sind)
   +  niedrigeres Gewicht

   +  kleinerer Wendekreis (gilt aber nur tendenziell; bei manchen Kurzliegern stößt man vorzeitig mit dem Lenker an den Sitz oder mit den Absätzen ans Vorderrad. Bei einem Langlieger mit direkter Lenkung kann der Wendekreis u. U. kleiner sein, als bei manchem Kurzlieger)

   +  leichterer Transport

   +  leichtere Unterbringung

   +  kleinerer Luftwiderstand durch hohes Tretlager (bei Tretlager etwa in Sitzhöhe oder höher fährt man im
       Prinzip im Windschatten einer eigenen Beine)

   -  weniger bequem durch hohes Tretlager (vor allem beim Fahren in der Stadt merkt man den Unterschied, ob
        man nach jedem Anhalten den Fuß 400 oder 700 mm hoch heben muß)

   - oft nervöseres Fahrverhalten durch kurzen  Radstand

   -  weiche Federung schwieriger zu realisieren (Wegen der Gefahr von Nickschwingungen)

   -  je nach Schwerpunktlage Gefahr des Überschlags  nach vorn beim scharfen Bremsen oder des Hochsteigens
       des Vorderrads beim Anfahren am steilen Berg

-  oft nicht für sehr kurzbeinige Menschen geeignet

- z. T. Kollision zwischen Vorderrad und Fersen   möglich

- auf Geröll und Eis niedrigere Steigfähigkeit als Langlieger

Die Kurzlieger gehen zunächst nahtlos in die sogenannten Tieflieger über, die bei einer Sitzhöhe von 150 - 300 mm aber im Grunde eine eigenständige Bauart sind. Einiges zu Tiefliegern habe ich bei der Beschreibung des K 14 gesagt

Der größte Unterschied besteht wohl zwischen Ein- und Mehrspurern

Aus meiner Sicht hat das Dreirad folgende Vorteile:
+  langsam fahren problemlos möglich, z. B. am steilen Berg
+  höhere Gepäcktransportkapazität
+  auch mit Verkleidung wenig seitenwindempfindlich
+  geringere Sturzgefahr bei Glätte
+  höherer Aufmerksamkeitswert

Dem stehen auf der Minusseite gegenüber
-  In Kurven treten hohe Seitenkräfte auf (die fast jeder Anfänger  unterschätzt) deshalb stabilere Bauart erforderlich
-  höheres Gewicht durch drittes Rad und stabilere Bauweise
   deshalb schlechtere Beschleunigung und Bergsteigefähigkeit
-  entweder tiefer Sitz und schlechte Übersicht im Verkehr oder höherer  Sitz und erhöhte Kippgefahr
-  man fährt in drei mal so viel Löcher
-  Unterbringung und Transport über Treppen, in Bahn Auto und  Flugzeug schwieriger
-  Bauaufwand viel höher
-   Reifenverschleiß höher, u. a. weil die Reifen immer nur auf der Mitte  der Lauffläche laufen
-  Durchkommen in der Stadt durch größere Breite erschwert
-  Ziehen zur Seite beim Bremsen schwer vermeidbar
-  Querneigung der Straße spürbar (außer bei Flevo)
-  häufiger Reifenpannen
Das meiste gilt sinngemäß auch für Liegevierräder. Bei den Dreirädern gibt es außer den oben genannten Unterscheidungsmerkmalen noch die Unterschiede Antrieb vorn oder hinten, Lenkung vorn oder hinten, Lenkung über Steuerknüppel, Lenkhebel oder Lenker. Ich verweise hier auf meine Ausarbeitung "Bau von Liegedreirädern", in der ich 17 verschiedene Bauarten beschreibe, Hinweise zur Konstruktion gebe und Beispiele von ausgeführten Dreirädern darstelle

Bemerkungen zu Dreirädern

Die beiden Hauptbauarten sind

 Bauart A  zwei Räder vorn gelenkt, Hinterrad angetrieben

 Bauart B ein Rad vorn gelenkt, ein oder beide Hinterräder angetrieben

Bauart A

Man genießt optimale Kippsicherheit beim Bremsen in engen Kurven, weil dort- vereinfacht gesprochen - , wo die Resultierende aus Fliehkraft und Massenkraft aus der Verzögerung hin zeigt, sich ein Rad zum Abstützen befindet. (siehe auch unten „Kippsicherheit“)
 Der Antrieb ist so einfach wie bei jedem anderen Fahrrad und kommt mit Standardteilen aus..
Beim Durchfahren von Hofeinfahrten usw. kann man die eigene Breite sehr gut abschätzen, weil man die beiden Räder sieht
Diese Fahrzeuge neigen tendenziell eher zum gutmütigen Untersteuern.

Die Lenkung muß so gestaltet sein, dass die Achsen aller Räder – wie beim Auto – in jedem Fahrzustand sich in einem Punkt schneiden d. h. das jeweils kurveninnere Rad muß stärker einschlagen, eine nicht ganz einfache Sache. Außerdem dürfen Schlaglöcher und einseitiges Bremsen nicht zu stark in der Lenkung fühlbar sein, die auch noch leichtgängig sein sollte. Sehr gut gelungen ist dies z. B. beim AnthroTech, das sich sogar noch fahren lässt, wenn man eine Spurstange entfernt.
Bauart B

 Die Lenkung ist so einfach und absolut zuverlässig wie bei jedem anderen Fahrrad (bei direkter Lenkung)
Selbst beim Bremsen aus hohen Geschwindigkeiten tritt keine Lenkunruhe auf und auch  bei Extrembremsungen bergab kommt das Heck nicht hoch.

Einseitiger Antrieb bei Bauart B
Bei manchen Dreirädern hat man sich das Differential oder die beidseitigen Freiläufe erspart und treibt nur ein Rad, z. B. das linke an. Bei normaler Fahrt merkt man vom einseitigen Antrieb praktisch nichts. Nur bei ruckartigem Anfahren am steilen Berg kann schon mal das Vorderrad etwas versetzen.
Durch  Sitzen auf der linken Sitzkante (bei Antrieb des linken Hinterrads) und Beugen des Oberkörpers nach links kann gezielt das Antriebsrad belastet werden und dadurch die Bergsteigefähigkeit auf Sand und Geröll deutlich verbessert werden.

Hecklenkung
Bei Hecklenkung hat man mit folgenden Problemen zu tun:

Bei Frontlenkern haben die Vorderräder Nachlauf, wie bei Einspurern auch. Dies stabilisiert das Fahrzeug bei Geradausfahrt.

Weil in der Kurve die Fliehkraft des Fahrzeugs an den Lenkachsen angreift,die Haltekräfte aber an den dahinter liegenden Radaufstandspunkten, versucht die Fliehkraft, die Lenkung geradeaus zu stellen, d. h. der Fahrer muß das Fahrzeug in die Kurve hinein ziehen,  beim Loslassen des Lenkers stabilisiert sich das Fahrzeug von selbst zur Geradeausfahrt.

Wenn bei Hecklenkern die Hinterräder ebenfalls Nachlauf haben, versucht die Fliehkraft in der Kurve, die Räder noch stärker einzuschlagen, das Fahrzeug neigt also zum Übersteuern, im Extremfall zum "Herumkommen" des Hecks wie ein alter Käfer.

Versucht man das zu vermeiden und gibt den Hinterrädern Vorlauf, fehlt die Stabilisierung bei Geradeausfahrt.

Wenn man bei Hecklenkern einem plötzlich auftauchenden Hindernis ausweichen will, muß man zunächst auf dieses zusteuern.

Wenn man mit einem Hecklenker genügend nahe an eine seitliche Wand heran fährt, kommt man von dieser nur durch Aussteigen und herum Heben des Fahrzeugs wieder frei Heckgelenkte Dreiräder (z. B. meine "Forelle") haben also prinzipiell kein eigenstabiles Lenkverhalten. Das bedeutet, sie müssen ständig auf Kurs gehalten werden und können sich bei höheren Geschwindigkeiten in der Lenkung aufschaukeln und u. U. außer Kontrolle geraten. Dies kann durch geschickte Wahl der Geometrie und Schwerpunktlage und durch einen hydraulischen Lenkungsdämpfer gemildert, aber nicht beseitigt werden. Darauf muß man sich einstellen. Die Drehachse für das oder die Hinterräder sollte HINTER der Radachse sein, weil sonst die Fliehkraft in der Kurve zu stärkerem Einlenken, „Übersteuern“und im Extremfall zum „Einschnappen“ der Lenkung führt.(Übersteuern bedeutet, man fährt einen engeren Bogen, als es dem Lenkeinschlag entspricht.)

Federung
Auch beim Dreirad halte ich eine Federung aller Räder für einen großen Gewinn an Komfort. Allerdings ist sie hier gewöhnungsbedürftig. Bei den ersten schnellen Richtungswechseln ist man regelrecht erschrocken über die ungewohnten Wankbewegungen aber nach ein paar hundert km hat man sich daran gewöhnt und genießt den Fahrkomfort.

Kippsicherheit

Zu den Skizzen unten: 2 Dreiräder, A mit 2 Rädern hinten und B mit 2 Rädern vorn, mit gleichem Gewicht, gleicher Spurweite, gleichem Radstand, gleichem Schwerpunktabstand t und gleicher Schwerpunkthöhe durchfahren eine Kurve mit der gleichen Geschwindigkeit v. Ihr Schwerpunkt bewegt sich dabei mit dem gleichen Kurvenradius R. Am Schwerpunkt greift die in beiden Fällen gleich große Fliehkraft F an. Bei überhöhter Geschwindigkeit werden beide über die Verbindungslinie der Radauflagepunkte 1 und 2 (Kippkante) kippen.(bei genügend Haftung der Reifen)

Bei A liefert die Fliehkraft als Kippkraft die zur Kippkante senkrechte Komponente K_A, entsprechendes gilt für B. Da der Abstand des Schwerpunktes von der Kippkante jeweils gleich ist und K_A ca. 50% größer ist als_BBB K_B kippt das Rad B erst bei 23% höherer Geschwindigkeit. (die Fliehkraft steigt mit dem Quadrat der Geschwindigkeit)

Bei höheren Geschwindigkeiten und damit größeren Kurvenradien wird der Unterschied kleiner, beim zusätzlichen Bremsen wird er größer.

Andererseits kann bei A der Schwerpunktabstand t kleiner sein, da keine Traktionsprobleme und keine Gefahr des „Hintenhochkommens“ beim Bremsen bestehen.
Bei sonst gleichen Verhältnissen kippt das Dreirad später, dessen Schwerpunkt näher an der Achse mit 2 Rädern liegt
Eigene Erfahrungen: Das Urtrike von Peter Ross mit ca 23% Last auf der Hinterachse war extrem kippsicher, auf Waldwegen mit weniger als 10% Steigung begannen schon erhebliche Traktionsprobleme.
Mit der Leitra mit ca 40% Last auf der Hinterachse waren die gleichen Wege kein Problem, ihre Kippsicherheit habe ich allerdings nicht ausgetestet.
Mein 3R7 mit Antrieb auf das linke Hinterrad, 300 Sitzhöhe, 860 Spur und 82% Last auf den Hinterrädern war praktisch nicht zum Kippen zu bringen. Wenn bei extremen Wegen doch mal das angetriebene Rad durchrutschte, habe ich mich so weit es ging nach links gelehnt und konnte mir so immer helfen
Die physikalische Kippgrenze ist erreicht, wenn die Verbindungslinie zwischen Schwerpunkt und Kippkante mit dem Boden einen Winkel von 45 Grad bildet. Ist der Winkel kleiner, d. h. liegt der Schwerpunkt niedriger, kann das Fahrzeug nicht kippen (es sei denn, man bleibt z. B. an einem Bordstein hängen).Dies geht von dem theoretisch höchstmöglichen Reibwert zwischen Reifen und Fahrbahn von 1,0 aus. (Im Rennsport sind mit ganz speziellen Gummimischungen und „vorgewärmten“ Reifen sogar höhere Werte erreichbar)
In der Praxis hat man es mit erheblich niedrigeren Werten zu tun, Das Fahrzeug wird erheblich früher rutschen und nicht kippen, als nach den obigen Daten zu erwarten. Einen erheblichen Einfluß haben natürlich auch die Reifen. Das überraschende Kippen des damaligen Mercedes – A – Klasse Prüflings beim „Elchtest“ war u. a. darauf zurück zu führen, dass (versehentlich?) Reifen mit extrem viel Grip montiert waren.
Es gibt aber noch weitere Einflüsse. Die Haftreibung zwischen Reifen und Straße ist ungefähr 2- 3 mal so hoch wie die Gleitreibung (Darauf beruht die Wirkung von ABS). Wenn ein Velomobil also eine Lenkungsauslegung hat, die im Grenzbereich zu starkem Übersteuern des kurvenäußeren Rads führt, so wird dieses Fahrzeug erheblich später oder überhaupt nicht kippen, sondern seitlich wegdriften.
Daß die Kippgefahr im Alltag keine all zu große Rolle spielt, sieht man daran, dass von den 1600 AnthroTechs mit immerhin 440 Sitzhöhe anscheinend kaum mal eines umkippt und auch auf die Seite gelegte VW-Busse oder Daimler Sprinter scheinen Seltenheitswert zu haben. Eine gute Übersicht durch mittelhohe Sitzposition und steile Lehne, eine ordentliche Traktion auf Matsch und Schnee halte ich persönlich für Frau/Herrn Jedermann für wichtiger, als extreme Kippsicherheit

Mein Traum - Alltagslieger

(wie sollte nach meinen Erfahrungen ein für den Alltag gut geeignetes Liegerad aussehen)

Als Alltagsbetrieb sehe ich tägliche (oder häufige) Fahrten zur Arbeit, zum Einkaufen, zum Kindergarten an, d. h. Fahrten, die nicht um ihrer selbst unternommen werden.  Da aber die meisten Menschen nur EIN Fahrrad haben, sollte das gewählte Rad auch für Sonntagsausflüge oder gar Urlaubsfahrten geeignet sein. Vieles ist natürlich auch Geschmackssache, aber für mich haben sich aus eigenen Erfahrungen über 20 Jahre, Beobachtungen und Gesprächen die folgenden Punkte herauskristallisiert.

Bauart Kompaktlieger oder Kurzlieger,  Felgengröße vorn 305 oder 406  (16 oder 20"), hinten 406 beide Reifen min. 47 mm breit (unempfindlicher gegen Bordsteinkanten, sinken auf sandigen -Waldwegen weniger ein, werden nicht so leicht von Schienen eingefangen und haben  tendenziell einen NIEDRIGEREN Rollwiderstand. Ein kleines Hinterrad bringt ca 20 cm weniger Gesamtlänge, steifere und leichtere Schwinge, bessere Raderhebungsrichtung, aber niedrigere  Reifenlebensdauer, eingeschränkte Reifenauswahl (bei guten Reifen kaum erhöhter Rollwiderstand!) Die kleinere Entfaltung ist bei heutigen Übersetzungsmöglichkeiten kein Problem. Federung hinten und möglichst auch vorn, hinten min. 80 mm Federweg, Federelement PU -Schaum (für Alltag ausreichende Eigendämpfung, progressiv, wartungsfrei, leicht) Für den Alltag eine sehr gute Lösung sind die in 406er Größe 60 mm breiten Big Apple, lassen auch die ganz kurzen, harten Stöße, z. B. auf Kopfsteinpflaster noch weniger durch kommen als eine Federung, d. h. ergänzen diese sinnvoll.

Sitzhöhe 500 - 650 mm, tiefere Sitze bringen geringere Fallhöhe bei Stürzen, aber nur marginalen Geschwindigkeitsvorteil, dafür schlechtere Übersicht, Tretlagerhöhe 100 mm unter Sitzhöhe bis 50 mm über Sitzhöhe, tiefes Tretlager ist bequemer vor allem bei häufigem Anhalten, höheres ergibt etwas weniger Luftwiderstand (sehr hohes Tretlager gibt schlechte Sicht auf die Straße vor dem Vorderrad, besonders mit Verkleidung) möglichst niedriger Durchstieg, vor allem für Ältere und beim häufigen auf- und absteigen wichtig; hier ist das Liegerad dem Diamantrahmen überlegen, die extreme Durchstiegshöhe von manchen modernen Stadträdern ist beim Liegerad leider nicht machbar.

Spannsitz oder Sitzpolster + Spannlehne, Schalensitze führen zu stärkerem Schwitzen und passen sich dem Rücken weniger gut an Lehnenneigung verstellbar von 50 bis 70  Grad gegen die Waagrechte (damit erhält man praktisch zwei Fahrzeuge, eines windschlüpfrig für Gegenwind und eines mit guter Übersicht für die Stadt)

Kette voll gegenüber Hosenbeinen und Reifen abgedeckt, z.B. Kunststoffschläuche .

Eine Scheibenbremse, (beim Kurzlieger vorn, beim  Kompaktlieger eher hinten),  fast wartungsfrei, wenig wetterabhängig,  keine "durchgebremsten" Felgen, keine Felgenüberhitzung bei längeren Abfahrten, kein nerviges Kratzen durch Sand auf der Felge bei Regen,

7 Gang-Nabenschaltung bei überwiegendem Einsatz in der Ebene, 14 Gang Nabenschaltung oder Sram 3x8 für bergiges Gelände,

oben liegender Lenker, zwar auf die Dauer etwas weniger bequem, aber leichter zu schieben, wartungsfrei (keine Gelenke und zusätzliche Lenkerlagerung), evtl. etwas höhere Verletzungsgefahr bei Stürzen, aber mehr Halt beim Abrutschen von den Pedalen;

keine oder möglichst große Umlenkrolle im ziehenden Kettenteil (die Reibung hängt NICHT vom Umlenkwinkel, sondern nur von der Größe der Umlenkrolle ab)

Bauplanverzeichnis

Im Zuge meiner Bemühungen, DAS Liegerad zu verbessern, habe ich nach und nach die unterschiedlichsten Prototypen gebaut. Von denen, die mir als gelungen erschienen, habe ich dann Baupläne erstellt, so kam im Laufe der Zeit einiges zusammen.
Anmerkungen: Bilder von einigen der unten genannten Typen finden sich auf der HPV CD 97 unter pictures\land\STFL3, Nr. 3023 - 3071

Wegen stark gesunkener Nachfrage habe ich die Weiterentwicklung meiner Baupläne und sonstigen Schriften eingestellt. Vorhandene Bestände gebe ich mit 50% Nachlass ab. 1. 9. 08

Bequemer, sicherer und mit weniger Anstrengung Fahrrad fahren, wäre das nicht etwas für Sie?

bequemer
durch großflächigen Sitz auch nach stundenlangen Fahrten keine Sitzbeschwerden, entlastete Handgelenke, keine Verspannungen im Hals/Schulterbereich, freie Sicht und unbehinderte Atmung durch aufrechte Sitzhaltung

sicherer
geringere Fallhöhe, Aufprall mit den Füßen, nicht mit dem Kopf voraus, beim Langlieger darüber hinaus: durch tiefen Schwerpunkt und langen Radstand  bis zu 6O% besseres Bremsvermögen, die Hauptbremskraft wird vom Hinterrad erbracht, das gegen Überbremsen weitaus unkritischer ist, Überschlagen ausgeschlossen,

leichter laufend
je nach Bauart ergibt sich eine erheblich kleinere Stirnfläche und damit ein verringerter Luftwiderstand

 Meine Baupläne sind bewußt auf möglichst einfache Herstellung hin angelegt. Eine Möglichkeit zum Schweißen oder Hartlöten muß bestehen, darüber hinaus sind nur Schraubstock, Bohrmaschine, Säge und Feilen erforderlich.

Wichtig: Um nicht in jedem Bauplan allgemeine Dinge, wie Radgröße, Bau des Sitzes, Lenkgeometrie usw. immer wieder zu wiederholen, ist alles dies in "Liegeräder, Hinweise zu Konstruktion und Bau" zusammen gefaßt. , die zunächst nur als "Vorwort" zu den Bauplänen gedacht war, sich aber allmählich fast zu einer Zusammenfassung meiner Erfahrungen entwickelt hat. Es ist deshalb zweckmäßig, diese Hinweise jeweils dazu zu kaufen. Auch für Menschen, die gar kein Rad bauen wollen, sondern sich einfach einen Überblick über die verschiedenen Konstruktionsmöglichkeiten, z. B. vor einem Kauf, verschaffen wollen, kommt sie m E. in Frage.

Zur Zeit ist folgendes erhältlich:

1  Ausarbeitungen
1.1 Liegeräder, Hinweise zu Konstruktion und Bau, Hinweise zu Auswahl der  Bauart, Löten, Sitzposition. Radgröße,  Lenkgeometrie, Fahrwiderstände,  Ergonomie, Bremsen  Antrieb usw. 74 Seiten DIN A 5,   € 6.-

1.2 Federung für Liegeräder, Theoretische Grundlagen zu Federauswahl und Dimensionierung, Energieverlust, Dämpfung,  Konstruktionshinweise, Beispiele für Federungen hinten und vorn an Lang- und Kurzliegerädern, Dreirädern     51 Seiten DIN A 5      € 6.-
Achtung. Z. Z. nicht lieferbar. Ein Entwurf für die Überarbeitung liegt hier.

1.3   Bau von Dreirädern,  Kurzvorstellung von 16 Grundbauarten, Daten und  Kurzbeschreibungen einiger
        Deiräder, Kippsicherheit, Begriffe, Lenkung,  Hinweise zur Konstruktion, 41 Seiten DIN A5   € 5.50

1.4 Wetterschutzverkleidungen, Anforderungen, Materialien, käufliche Verkleid.  Sichtprobleme, Beispiele,  21
       Seiten  DIN A 4    € 4.- Die online –Ausgabe ist angehängt

1.5 Heft Chopperfahrräder, von Christian Kuhtz und mir, umfassende Info über  Liegeräder, Theorie, Erfahrungen, Typenblätter, 98 Seiten
€ 4.-

2 Baupläne Langlieger

2.2 Bauplan T 6,  Langliegerad in Einfachbauweise, aus 2 gebrauchten  Damenrahmen  gelötet, direkte Lenkung oben, gefederter Holzsitz, vorn 20",  hinten 26 oder 28" Rad,  6 Seiten,                                                    € 2.00

2.8  Bauplan Solveig N, Langlieger mit Einrohrrahmen 40x60x1,5 mit direkter oben oder  indir.Lenkung unten, Räder 20/28",      6 Seiten    € 3.-

2.9 Bauplan Solveig F 4, Einrohrrahmen 60 x 40 x 1,5, voll gefedert, Hinterrad 47x406, oder 47x559 oder 37x622, direkte     oben oder indirekte Lenkung  unter d. Sitz, 29 Seiten m. Fotoanhang,            € 6.-

3 Kurzlieger

3.3 Bauplan BMX-Lieger, Kurzliegerad, das mit relativ wenigen Änderungen aus  einem BMX-Rad entsteht, mit direkter   Lenkung oben oder unten oder mit  indirekter Lenkung unten, Vorderrad 47x406 (20"), Hinterrad wie Vorderrad oder        37x541      (24") 13 Seiten      € 4.-

3.4 Bauplan K 5/K 6/K 7, Kurzlieger m. Einrohrrahmen 60x1, direkter Lenkung oben,  (K 6 indirekte Lenkung unten, Federung    auch vorn) Federung hinten, abnehmbarer  Kofferraum aus Stoff, über Rohrgestell gespannt, K 7 mit nach vorn  geneigter   Gabel, 18 Seiten      € 4.-

3.5 Bauplan Delphin, Tieflieger, bedingt alltagsbrauchbar durch hoch geführte Kette,  direkte oder in direkte Lenkung oben Sitzhöhe ab 270 mm, Federung hinten und vorn, in verschiedenen Variationen,  auch als Langtieflieger und mit nach vorn gedrehter Gabel für bessere  Kursstabilität,   17 Seiten       € 4.50

3.6 Bauplan K 8, durch Rechteckrohr 40 x 40 x 1,5 leicht zu bauen, Sitz  gleitet auf Aluwinkeln, durch Schnellspanner   arretiert, hinten Schwinge mit  Cellastoblock, indirekte Lenkung unten  Räder 47 x 406     € 4.-

3.9 Bauplan K 9, Besonders leicht zu bauender, ungefederter Kurzlieger, der  Rahmen besteht im wesentlichen aus 2 vom     Tretlager bis zu den Ausfallenden  durchgehenden Rechteckrohren 30 x 20 x1, direkte Lenkung oben   € 2.50

3.10 K 10, Voll gefederter sportlicher Kurzlieger mit verstellbarer  Lehnenneigung, geradem Rahmen
        u.700 mm Tretlagerhöhe, indirekte Lenkung unten  14 Seiten  € 3.50

 3.11 K 12  extrem handlicher Kurzlieger, Gesamtlänge durch Räder 54 x 305 nur 1,53 m, Federung hinten
  € 3.50

3.12 K14   Handlicher Semitieflieger mit 530 mm Sitzhöhe, direkter Lenkung oben 500 mm –Rädern, komfortabler Federung    und verstellbarer Lehnenneigung  (siehe weiter unten)    € 4.-

4  Baupläne für Dreiräder

4.2  Bauplan Forelle  unkonventionelles Dreirad mit einem angetriebenen Rad vorn  und 2  gelenkten Rädern hinten, fast ohne Spezialteile zu bauen,  Lenkung über seitliche Schwenkhebel, Antrieb (Foto unter Fahrzeugbeschreibungen) 8 Seiten € 2.
4.3 Bauplan 3R6/3R7, Dreirad mit einem gelenktem Rad vorn , linkes Hinterrad über Zwischenwelle angetrieben,  2 Hydraulikbremsen mit einem Hebel hinten, 3R7 mit Federung hinten , Hauptrahmenrohr 60 x 1, Lenker unter dem Sitz oder oben, auch für Behinderte gut verwendbar, auch als Anhänger mit eigenem Antrieb (Foto unter Fahrzeugbeschreibungen) 17  Seiten  Räder 47 x 406      € 4.-

4.4 Bauplan 3R4 ,
Vollgefedertes Dreirad mit 2 gelenkten Rädern vorn, Hinterrad angetrieben ,  Lenkung über schwenkbaren Steuerknüppel oder Lenkhebel seitlich, Vorderachse  als Starrachse mit Längslenker und Reaktionsdreieck geführt, an Gummiringen  aufgehängt, Räder 47 x 406  10 Seiten  € 3.-

5  Verschiedenes

5.1 Bauplan Roter Falter,   faltbare Wetterschutzverkleidung f. Langlieger mit indir. Lenkung, auch an Kurzlieger mit. Tretlager etwa auf Sitzhöhe anpaßbar  2 Seiten  € 1.-

5.2  Kinderliegeräder  Bauskizzen für jeweils einen Kurz-, einen Langlieger (Lenkung unten) und ein  Dreirad (2 gelenkte Räder mit Drehschemellenkung vorn), einige Spaßfahrräder € 2.50

5.3   Besondere Tandems
Allgemeine Grundlagen und 20 verschiedene 2-, 3- und vierrädrige Fahrzeuge für 2 Personen   € 5.-

Bezahlung
Bitte den angegebenen Preis als Briefmarken oder Verrechnungsscheck (Scheck bitte nicht unter 5.- €)  zuzüglich einer Versandpauschale von  € 1.- bei Bestellung beilegen

Literatur zu Liegerädern (und Verbände)

1 Bücher
1.1 Chopperfahrräder, Reihe "Einfälle statt Abfälle", Christian Kuhtz, 04, Kiel, Selbstverlag, eine umfassende und außerordentlich preiswerte Einführung in die Liegeradtechnik  3.50€-
1.2 Das Liegerad , Gunnar Fehlau , Moby Dick Verlag, Kiel, 93, umfangreich bebilderte
Übersicht über Liegeräder, Schwerpunkt auf dem sportlichen Aspekt, ohne Dreiräder, 23€
1.3 Velomobile, von V. Dovydenas, deutschsprachige Ausgabe erschienen im Verlag Technik, Berlin,1990, Ausführliche Darstellung der Liegeradentwicklung in Litauen, viele Bilder (inzwischen vergriffen)
1.5 Handbuch für den HPV - Konstrukteur, Christian Meyer, Am Centrumshaus 2, 21073 Hamburg, nützliche Loseblattsammlung, die immer wieder auf den neuesten Stand gebracht wird
2 Artikel, Ausarbeitungen, Hefte
2.1 Liegeräder allgemein
2.1.3 The Cutting Edge Streamlined Bicycle, von Matt Weaver, in <5.5> September 91, ausführlicher Artikel über Entwicklung und Bau von Fahrgestell und Verkleidung
2.1.4 Liegeradhersteller, Pooch, erhältl. bei<8>
2.1.5 Typenblätter, erhältl. bei <7.1>
2.1.7 Das Darmstädter Ergonomie- und Sicherheitsrad,<5.4> 3/91
2.2 Rahmen
2.2.1 "Comparative Fatigue Resistance of Methods used in Joining Bycycle Frame Tubes" in < 5.5 > Herbst 92
2.3 Lenkung
2.3.1 "Steering and stability" und " Shimmy or the Tea trolly Syndrom", von Hug Roberts und "How bent are yours" in <7.4>Nr. 31
2.3.2 The test - vehicle Multilab and its new frontwheel- geometrie, Gloger
2.3.2 Hinterradlenkung fürs Liegerad, Thomas Schnieders, <5.8> Nr 35
2.4 Reifen
2.4.1 "Plädoyer für einen guten Reifen", Thomas Senkel, in <5.8> 32,
2.5 Sicherheit
2.5.1 Passive security of HPVs, Rohmert, Gloger in <6.1>
2.6 Aerodynamik
2.6.1 Die Aerodynamik von Muskelkraftfahrzeugen, <5.4>, 2/84
2.6.2 Towards the understanding of (dynamic) stability of velomobiles, Andreas Fuchs <6.1>
Anmerkungen zur Aerodynamik von HPVs, Marcel Pastre, <4.1 Nr>. 38
Aerodynamik an HPV-Fahrzeugen, Eggert Bülk, <5.8> Nr. 31, 32, 34, 36
Wie gut ist das Liegerad wirklich, Staubach, <5,8>Nr. 34
2.6.3 Kanalarbeit, Windkanalvergleich von 3 Liegerädern mit 3 Normalrädern, <5.3> 4.94

2.6 Dreiräder
2.6.2 "Konstruktive Überlegungen zum Dreiradbau" in <5.8> Nr22/23,
2.6.3 Destruktive Überlegungen zum Dreiradbau" in <5,8>Nr 25
2.6.4 Achsschenkellenkung für mehrspurige Fahrzeuge, Möllenbruck, <4.1> Nr. 28
2.6.5 Kurvenleger, Ingo Kollibay, <5.8> Nr. 42
2.7 Ergonomie
2.7.1 Die Biomechanik v. Tretantrieb. b. Fahrrädern, Kollibay, <5.8> Nr. 24
2.8 Federung
2.8.2 Bicycle Suspension Systems meet Mr. Simple Dynamics, J. Olsen, in>5,5> Herbst  92
2.8.3 Erschütternde Radwege, Beschleunigungsmessungen an gefederten und ungefederten Fahrrädern, in<4.1> Nr. 12
4 Zeitschriften der HPV - Verbände
4.2 Info-Bull , Herausgeber, Future Bike, Christian Precht, Chleematte 8, CH 5243 Mülligen, enthält auch Vereinsmitteilungen des Deutschen HPV,
4.3 HPV News und Human Power, das Mitteilungsblatt und das technische Journal der IHPVA, diese gibt auch die Tagungsbände über die 3 bisher durchgeführten Symposien heraus
4.4 Mitteilungsblatt des Britischen HPV, John Kingsbury, 22 Oakfield Road, Bourne End, Bucks, SL8 5QR
4.5 HPV Nieuws, Zeitschrift des Holländ. HPV, Leo van der Bom, Postbus 5149, 3295 ZG s`Gravendeel

5 Sonstige Zeitschriften
5.1 Aktiv Radfahren, richtet sich vor allem an den Alltagsradler, aufgeschlosssen für HPVs
5.3 Tour, vor allem am Rennsport ausgerichtet, gelegentlich aber auch gute Technikartikel
5.4 Spektrum der Wissenschaft
5.5 Cycling Science,, Pike Creek Press, Inc. P. O. Box 1497, Los Altos, California 94023-14 (erscheint z. Z. nicht)
5.6 Encyclopedia, Open Road Ltd, 4 New Street, York, YO1 2RA, England (erscheint auch in deutsch, erhältlich über KGB, Donnerschweer Str. 45, 26123 Oldenburg), bringt viele Liegeräder     Leider inzwischen eingegangen!
5.7 Bike Culture, wie Nr. 5.6
5.8 Pro Velo, kleine, aber anspruchsvolle Fahrradzeitschrift, Herausgegeb. von Burkhard. Fleischer, Riethweg 3, 29227 Celle
Achtung: inzwischen leider eingestellt, einzelne Artikel sind aber noch erhältlich
quasi als Nachfolger gibt es inzwischen die Onlinezeitschrift „Fahrradzukunft“

6 Tagungsbände
6.1 First European Seminar on Velomobile Design, Tagungsband, (Der Begriff Velomobil kommt aus dem Litauischen und hat den Vorteil, daß er nur das Fahrzeug, und zwar mehr- und einspurig meint, während HPV das Fahrzeug und den Verein meint <7.6>
6.2 Safety and Design, Second European Seminar on Velomobiles, <7.2>
6.3 Velomobildesign<7.6>
6.4 Assisted Human Powered Vehicles  <7.2>

7 Verbände
7.1 HPV Deutschland e. V. Hippolytusstr. 7, 53840 Troisdorf, Email: info@hpv.org
7.2 Future Bike, Thomas Zurbrügg, Hinterdorfstr. 4, 8933Maschwanden, Schweiz,      Email: info@futurebike.ch
7.3 NVHP, Postbus 10075, 1301 AB Almere, Holland, Tel. 03240 126388
7.4 BHPV, J. Kingsbury, 22 Oakfield Road, Bourne End, Bucks, SL8 5QR, England
7.5 IHPVA (International Human Powered Vehicle Association)P. O. Box 51255, Indianapolis, Indiana, 46251-0255,USA
7.6 HPV Danmark, Dansk Cyklist Forbund, Romersgade 7, DK-1362, Kopenhagen.
7.7 HPV Frankreich, 71 rue de Wissous, 91320 Wissous
7.8 HPV Belgien, Goethusen Wim, Dennenlaan 7, 3200 Aarschot, Tel. 016 - 561274